Mô hình đô thị nén gắn kết với hệ thống giao thông công cộng

18/02/2020 16:53

1. Khái niệm đô thị nén

Trên quan điểm sử dụng đất, đô thị trong từng giai đoạn phát triển có thể tăng trưởng theo một trong ba loại hình thái đô thị như sau: (1) Tăng trưởng gắn với mở rộng diện tích đất đô thị; (2) Tăng trưởng gắn với tăng mật độ dân cư trên diện tích đất hiện có; (3) Tăng trưởng bằng cách kết hợp hai loại hình thái trên. Loại hình thái đô thị thứ 2 gọi là “đô thị nén”, theo tên gọi do Dantzig và Saaty đưa ra từ năm 1973 và được phổ biến thông dụng tại châu Âu. Mô hình này được áp dụng tại Bắc Mỹ với tên gọi là “tăng trưởng thông minh”. Đặc điểm chính của đô thị nén là có mật độ dân cư đô thị tương đối cao, sử dụng đất đai hỗn hợp đa chức năng, khuyến khích đi bộ và xe đạp, chú trọng giao thông công cộng.

 

Về mật độ, có thể tương đối cao nếu so với tiêu chuẩn quy hoạch đô thị hiện hành nhưng mức độ bao nhiêu lại tùy theo điều kiện cụ thể của từng đô thị, địa điểm từng khu vực. Đô thị nén là mô hình phát triển hướng tới sự cô đặc, tập trung các hoạt động đô thị vào một khu vực nhỏ và có 5 thuộc tính như sau:

(i) Mật độ cao và đa dạng công năng dẫn tới đô thị sầm uất, sống động, nhiều lựa chọn dịch vụ; (ii) Hệ số sử dụng hạ tầng cao hơn, hiệu quả hơn, dẫn tới khả năng cung cấp hạ tầng hiện đại như giao thông công cộng, quản lý nước, năng lượng; (iii) Bán kính di chuyển ngắn dẫn tới tăng khả năng sử dụng xe đạp, di bộ, giảm phương tiện cơ giới cá nhân, giảm tiêu thụ năng lượng, nhất là năng lượng  hóa thạch, giảm ô nhiễm; (iv) Kiến trúc linh hoạt, không gian đa dạng, hấp dẫn, luôn cập nhật với tiến độ về khoa học kỹ thuật, phù hợp với các loại hình sử dụng; (v) Sự tập trung dẫn tới giảm giá thành dịch vụ theo nguyên tắc kinh tế số lượng, tạo ra những hiệu ứng cộng hưởng, hiệu ứng chéo về sáng tạo, sản xuất, tiêu dùng, dẫn tới tăng trưởng kinh tế.

Trong những năm gần đây, học thuyết phát triển đô thị bền vững được áp dụng khá phổ biến cho thấy ở nhiều đô thị trên thế giới đã áp dụng thành công về phát triển đô thị nén như Curitiba (Brazil), Singapore, Tokyo (Nhật Bản)… Loại hình thái này đã chứng minh một cách thuyết phục rằng: Đô thị nén là hình thái đô thị bền vững, giảm thiểu ô nhieexmmooi trường bởi hạn chế xe cơ giới và tăng cường sử dụng giao thông phi cơ giới, GTCC.

2. Khái lược chung về đô thị nén

Bản chất đô thị nén là mô hình đô thị tập trung được xây dựng với mật độ cao, có chức năng sử dụng đất hỗn hợp. Đây cũng là xu hướng phát triển đô thị chung trên thế giới khi đối mặt với vấn đề tài nguyên đất có hạn. Đô thị nén không chỉ tập trung phát triển đô thị theo chiều dọc, phát triển chiều cao, chiều sâu để bù đắp cho chiều rộng mà còn phải giải quyết đồng bộ cả vấn đề giao thông, nanwgg lượng, việc làm, tiện nghi…Một trong những dấu hiệu của đô thị hóa là sự phát triển của nhà cao tầng với mật độ cao cùng với việc hệ thống hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội gắn kết đồng bộ, đóng góp quan trọng trong việc sử dụng đất có hiệu quả với mật độ xây dựng cao, kết nối với hệ thống GTCC thuận tiện… Việc phát triển đô thị nén không thể thiếu vai trò của hệ thống giao thông công cộng, vì đây là yếu tố then chốt để “nén”, giảm thiểu nhu cầu sử dụng các phương tiện giao thông cá nhân mà vẫn đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân đô thị.

Tuy nhiên, việc phát triển đô thị nén ở Việt Nam, đặc biệt là thủ đô HN còn nhiều vấn đề cần phải trao đổi. Trước hết, việc áp dụng loại hình thái đô thị này không giống bất cứ một mô hình đô thị nén nào đang thực hiện ở một số nước trên thế giới. Khi mà tại những đô thị đó, trên cùng diện tích đát, cùng mật độ dân số, các nhà quy hoạch quản lý phát triển đô thị “nén” từ chiều rộng lên theo chiều cao để dành quỹ đất chô việc xây dựng công trình giao thông và không gian công cộng. Còn ở nước ta, trên cùng diện tích đất đó, xây dựng các công trình nhà cao tầng, thu hút dân cư nơi khác đến ở khiến mật độ dân số tăng vọt lên ngoài tầm kiểm soát trong khi diện tích các công trình giao thông, không gian công cộng vẫn không thay đổi nhiều. Ví dụ như tại Khu đô thị Linh Đàm – HN, 14 khối nhà ở, cao 45 tầng được xây dựng trên 1 lô đất tạo thành cụm dân cư đông đúc. Tuy nhiên, quy hoạch hệ thống đường giao thông không phục vụ cho việc phát triển đất ở với quy mô như vậy đã dẫn đến tình trnagj thường xuyên tắc nghẽn giao thông, diện tích đất dành cho công cộng, công viên cây xanh không đáp ứng được nhu cầu…Bên cạnh đó, mỗi dự án nhà ở đang được quan niệm là những công trình độc lập, chưa có tính nối với hệ thống GTCC đồng nghĩa với nó sẽ là sự gia tăng giao thông cơ giới và nó đi ngược lại với bản chất của đô thị nén Thành phố HN cũng như nhiều đô thị trên cả nước, mới chỉ phát triển theo chiều rộng, chưa phát triển theo chiều sâu, điều này được thể hiện rất rõ thông qua việc mở rộng địa giới hành chính năm 2008 kèm theo đó là các đô thị vệ tinh. Vấn đề đặt ra là, khi mở rộng địa giới hành chính thì chính quyền thành phố sẽ phải đầu tư rất nhiều vào các đô thị vệ tinh dẫn tới việc đầu tư dàn trải, không hiệu quả. Trong bài viết “Đô thị hóa ở Việt Nam đứng trước ngã ba đường” của tác giả Victoria Kwakwa – Giám đốc ngân hàng thế giới tại Việt Nam đưa ra kiến nghị: “Với nguy cơ biến đổi khí hậu thì Việt Nam nên chuyển hướng tập trung phát triển thành phố gọn, mật độ cao, tiết kiệm năng lượng mà vẫn đảm bảo nhu cầu nhà ở và việc làm cho mọi người”. Hiện nay, các nhà quản lý đô thị, quy hoạch đô thị có đủ kiến thức, năng lực và kinh nghiệm nhằm tạo ra những đô thị đáng sống, có hạ tầng giao thông, kỹ thuật đầy đủ và hiện đại, môi trường sống văn minh, xanh sạch. Tuy nhiên, việc quản lý phát triển đô thị, lựa chọn mô hình phát triển đô thị phù hợp với từng địa phương, đặc điểm riêng của vùng, tỉnh thì còn một số bất cập nhất định. Việc tập trung phát triển các khu đất ở mà chưa có sự tính toán đến hạ tầng giao thông và kỹ thuật, các công trình xã hội, không gian công cộng bị xem nhẹ, bỏ qua. Phần lớn các đô thị hiện nay, kể cả hai đô thị đặc biệt là HN và TP.HCM đã xảy ra những vấn nạn điển hình cho các đô thị quy hoạch kém trên thế giới là ùn tắc giao thông, ngập nước thường xuyên, ô nhiêm nghiêm trọng và thiếu hụt trầm trọng phương tiện giao thông công cộng. Những vấn nạn này gây tổn thất lớn cho nền kinh tế, nhất là cho cuộc sống của người dân.

Việc hiểu và áp dụng đúng đắn về đô thị nén có tầm quan trọng góp phần xây dựng các đô thị Việt Nam sử dụng hiệu quả quỹ đất đô thị, nâng cao chất lượng sống. Mô hình đô thị nén đã nhận được sự ủng hộ của nhiều chuyên gia trên thế giới trong vòng 2 thập kỷ qua bởi có nhiều ưu điểm như sử dụng đất hỗn hợp nhiều hơn để giảm số lượt đi lại bằng phương tiện giao thông, khu mật độ dân cư cao nhưng nằm quanh các khu vực kinh doanh buôn bán, giải trí và cơ quan nhà nước, cư dân sinh sống dễ tiếp cận được với khu vực bán lẻ và giao thông công cộng… Tuy nhiên, đô thị nén không thể phát triển độc lập mà kèm theo nó phải là một hệ thống giao thông đô thị hoàn chỉnh, đặc biệt là hệ thống GTCC hay nói cách khác là gắn kết giữa quy hoạch sử dụng đất và giao thông nhằm giảm thiểu giao thông cơ giới, tắc đường, ô nhiễm môi trường…Việc xây dựng và phát triển đô thị nén sẽ là một cơ hội để chúng ta thực hiện mô hình TOD-phát triển đô thị theo định hướng GTCC, mô hình này đã được nhiều đô thị trên thế giới áp dụng thành công.

3. Gắn kết đô thị nén với GTCC theo mô hình TOD

Khái niệm về TOD được định nghĩa lần đầu tiên bởi Theo Peter Calthorpe như sau: “Cộng đồng nằm trong khoảng cách đi bộ 2000 feet (600m) đến điểm dừng GTCC và khu vực thương mại cốt lõi. Quy hoạch và thiết kế hướng đến người đi bộ và tăng cường sử dụng GTCC nhưng không bỏ qua vai trò giao thông cá nhân. Sử dụng đất trong đó là hỗn hợp gồm nhà ở, cửa hàng bán lẻ, văn phòng, không gian mở và các công trình công cộng khác. Do đó, TOD trở nên thuận tiện hơn cho người dân đi lại bằng GTCC, xe đạp, đi bộ và ô tô con.

Khái niệm TOD xuất phát từ Peter Calthorpe, tuy nhiên nhiều tổ chức lại đưa ra khái niệm của riêng họ nhằm phù hợp với đặc điểm đô thị.

Theo Tiêu chuẩn quy hoạch và thiết kế đô thị - Hiệp hội quy hoạch Hoa Kỳ (APA), phát triển theo định hướng giao thông (TOD) bao gồm các tiêu chí: Sử dụng tối đa GTCC trong đô thị, ít phụ thuộc vào giao thông cá nhân; diễn ra trong khoảng 1/2 dặm (0,4km) quanh trạm dừng GTCC; bao gồm hỗn hợp đa dạng các hình thức sử dụng đất như nhà ở, văn phòng…; mật độ sử dụng đất cao; dễ dàng tiếp cận đến nhà ga bằng xe đạp/đi bộ.

Viện chính sách phát triển giao thông đã đưa ra 8 nguyên tắc phát triển đô thị theo mô hình TOD; điểm đến, khoảng cách, hỗn hợp, mật độ, thiết kế, nhu cầu, phát triển tại chỗ và dân số học. 8 nguyên tắc này được cụ thể hóa như sau: Phát triển không gian xung quanh khu vực khuyến khích người đi bộ; ưu tiên mạng lưới giao thông phi cơ giới xe đạp; phát triển gần hệ thống GTCC chất lượng cao; quy hoạch hỗn hợp chức năng sử dụng rút ngắn khoảng cách chuyến đi…

TOD thường gắn với các tuyến ĐSĐT. Xác định phạm vi ảnh hưởng của ĐSĐT có vai trò quan trọng trong việc định hướng cấu tríc đô thị cũng như đề ra các giải pháp phù hợp trong việc quy hoạch, kết nối các phương thức vận tải hành khách khác nhau…Khu vực ảnh hưởng của ĐSĐT xác định từ ga có thể được chia thành 3 mức: Mức 1 (khu vực tại và quanh nhà ga ĐSĐT); mức 2 (khu vực trong cự ly đii bộ tới ga với khoảng cách 400-1000m); mức 3 (khu vực có dịch vụ gom khách để mở rộng phạm vi phục vụ của ĐSĐT)

4. Bài học kinh nghiệm phát triển đô thị theo mô hình TOD

Curitiba luôn được nhắc tới như một thành phố đã rất thành công trong phát triển bền vững trên cơ sở kết hợp hiệu quả quản lý sử dụng đất và hệ thống BRT chất lượng cao theo mô hình TOD. Sự thuạn tiện của BRT tại thành phố này đã kích thích việc chuyển từ xe con sang đi xe buýt. Quy hoạch tổng thể của Curitiba đã gắn kết giao thông với quy hoạch sử dụng đất, kích thích sự biến đổi về tập quán, kinh tế - xã hội tại thành phố này. Quy hoạch này tập trung phát triển vào khu vực trung tâm, khuyesn khích phát triển thương mại dọc các trục giao thông huyết mạch. Khu vực dân sinh quy mô vừa và lớn dựa vào trục cơ cấu của thành phố và lan tỏa ra các khu vực xung quanh.

Những quyết định sáng suốt về mặt thể chế là nhân tố quan trọng dẫn tới thành công của Curitiba khi áp dụng mô hình TOD để phát triển đô thị.

Singapore: Chính phủ Singapore đã xây dựng và phát triển hệ thống MRT (Mass Rapid Transit) nhằm giải quyết các khó khăn về khan hiếm đất đai và phát triển dân cư tập trung với mật độ cao. Đô thị Singapore đạt được những thành tựu như ngày hôm nay là sự kết hợp của quy hoạch dài hạn, chính sách đất đai phù hợp, có sự kiểm soát trong phát triển đã giúp Singapore có được thành phố như hôm nay và là một thành phố khuyến khích GTCC. Singapore có thể coi là trường hợp thành công về phát triển ĐSĐT gắn với mô hình TPD mở rộng.

Như vậy, TOD là mô hình định hướng phát triển giao thông làm cơ sở cho phát triển, quy hoạch đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán. Việc phát triển đô thị theo lý thuyết TOD là dựa trên định hướng phát triển của GTCC. TOD làm nhiệm vụ tiếp cận, nhằm giải quyết các vấn đề liên quan đến ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường…mà HN và các đô thị khác tại Việt Nam đang gặp phải đó là tình trạng phụ thuộc xe máy. Mô hình TOD tuy còn khá mới mẻ tại Việt Nam nhưng những lợi ích thiết thực đã được chứng minh tại các đô thị trên đã áp dụng thành công như Curitiba (Brazil), Singapore…Các đô thị này nằm ở các châu lục khác nhau, điều kiện kinh tế khác nhau, quy mô cũng khác nhau tuy nhiên đều một có điểm chung đó là áp dụng chính xác bản chất của TOD, phát triển đô thị theo mô hình nén dọc theo các tuyến GTCC.

5. Những hạn chế khi áp dụng mô hình đô thị nén gắn kết với GTCC ở Việt Nam

Hạn chế trong phát triển hệ thống GTCC là 1 thách thức đối với phát triển đô thị nén: Trong những năm gần đây, HN đang chuyển đổi dần sang phương tiện đi lại chính là GTCC thông qua việc nỗ lực xây dựng 8 tuyến đường sắt đô thị với chiều dài trên 300km trong đó tuyến đường sắt số 2A Cát Linh – Hà Đông và tuyến số 3 Nhổn – Ga HN sắp được dưa vào vận hành, khai thác. Vấn đề gắn kết toàn bộ hệ thống GTCC cũng như việc vận hành gặp nhiều khó khăn. Các dự án xây dựng đường sắt đô thị có chi phí xây dựng rất lớn, thi công phức tạp nên chủ yếu đều sử dụng hình thức vay vốn ODA nước ngoài. Nếu sử dụng vốn ODA nước nào thì nhà thầu tư vấn thiết kế nước đó được chủ trì thiết kế nên các khung tiêu chuẩn áp dụng, công nghệ xây dựng ở mỗi tuyến đường sắt đô thị là khác nhau. Thêm vào đó, là mỗi tuyến đường sắt đô thị có phân kỳ đầu tư xây dựng khác thời điểm nên việc kết nối các tuyến đường sắt đô thị là rất khó khăn. Sự xuất hiện của loại hình vận tải hành khách công cộng đường sắt đô thị này sẽ vừa là cơ hội và vừa là thách thức với các nhà quy hoạch và quản lý đô thị, đó là sự thay đổi về cấu trúc đô thị cho phù hợp và về tổng thể cần phát triển đô thị một cách hài hòa. Khi một tuyến đường sắt đô thị được đưa vào hoạt động, chúng ta có thể thấy mô hình tổ chức không gian đô thị cũ đã lạc hậu, cần phải thay đổi và cần phải học tập những mô hình quy hoạch mới nhằm thay đổi hoàn toàn công tác quy hoạch mới nhằm thay đổi hoàn toàn công tác quy hoạch sử dụng đất cũng như quy hoạch giao thông ở Việt Nam. Trong đó, việc phát triển đô thị nén đang là xu thế chung bởi tính ưu việt của nó là tiết kiệm quỹ đất, tăng giá trị sử dụng đất đô thị và là chất xúc tác khuyến khích người dân sử dụng hệ thống GTCC.

6. Hạn chế trong tích hợp sử dụng đất đô thị đồng bộ với quy hoạch giao thông:

Để phát triển đúng hướng mô hình đô thị nén gắn kết được với hệ thống GTCC thì vấn đề cốt lõi là gắn kết quy hoạch sử dụng đất đông bộ với quy hoạch giao thông. Quy hoạch sử dụng đất sẽ quyết định đến sự thành công của quy hoạch giao thông hay nói cách khác quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao thông luôn cần phải đi song hành và bổ trợ tối đa cho nhau. Các đô thị ở Việt Nam có cấu trúc đô thị truyền thống nhiều ngõ cụt, nhà phố dạng ống xây dựng dàn trải, mật độ xây dựng dày đặc nhưng hệ số sử dụng đất thấp trong khi đó, vấn đề quy hoạch giao thông còn bị động chưa kịp thay đổi trước áp lực giao thông ngày càng tăng. Việc mở rộng đường, xây dựng thêm các tuyến đường… Ở các nước phát triển trên thế giới, ngoài những đô thị cổ hàng nghìn năm tuổi cần được bảo tồn thì nhiều đô thị có quan điểm không mở rộng không gian đường bộ và đầu tư vào hệ thống GTCC, đặc biệt là hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn. Việc mở rộng đường chỉ làm tốn ngân sách nhà nước, làm mật độ xây dựng 2 bên đường gia tăng mà thôi. Giải pháp bền vững mà xu hướng chung ở các siêu đô thị đã áp dụng thành công là tahy đổi hình thức sử dụng đất từ dạng nhà ở thấp tầng theo dạng dàn trải sang sạng nén lại, tức là nhà ở cao tầng kết hợp với các tiện ích xung quanh như bố trí các công trình công cộng trong bán kính đi bộ, gia tăng các công trình công cộng tại khu vực nhà ga nhằm tạo sức hút của GTCC.

Nén đô thị nhằm giảm giao thông cơ giới và khuyến khích sử dụng GTCC, giao thông phi cơ giới chưa được quan tâm tại các dự án nhà ở chung cư: Hiện tại, vấn đề nén đô thị nhằm giảm lưu lượng giao thông cơ giới, khuyến khích sử dụng GTCC và giao thông phi cơ giới chưa được quan tâm trong các dự án chung cư cao tầng. Mỗi dự án nhà ở đang là những điểm độc lập, chưa có tính kết nối với GTCC đồng nghĩa với nó sẽ không hạn chế được giao thông cơ giới. Như tác giả đã phân tích ở trên, sử dụng đô thị nén ở Việt Nam đang bị lạm dụng sai cách và nó đem lại hiệu quả ngược lại. Việc chất tải một lượng dân cư lớn với mật độ cao, khoảng lùi công trình còn hạn chế làm tăng áp lực giao thông cho đường phố. Phát triển đô thị nén là một cơ hội để chúng ta thực hiện mô hình TOD, hình thành các điểm kết nối GTCC với các cực phát triển. Hiện chưa có dự án nào đề xuất tiện ích về kết nối giao thông công cộng, chứng tỏ sự lúng túng trong việc kết nối tổng thể.

Hạn chế về công tác quản lý: Tại Việt Nam, vấn đề pháp lý và thể chế liên quan đến đô thị nén và ứng dụng mô hình TOD còn nhiều bất cập. Hiện tại, còn thiếu các văn bản pháp lý, quy chuẩn, tiêu chuẩn theo mô hình này. Thiếu sự phối hợp liên ngành dẫn tới sự chồng chéo trong quy hoạch đô thị. Cơ cấu quản lý các dự án GTCC còn mang tính áp đặt làm cho quy hoạch thiếu linh hoạt và hạn chế khả nnawg phát huy mọi nguồn lực trong xã hội. Cần hoàn thiện hệ thống văn bản, quy phạm pháp luật, thể chế về đô thị nén, mô hình TOD. Đảm bảo sự phối hợp hài hòa giữa các cấp chính quyền, các cơ quan liên ngành trong quản lý, xây dựng và phát triển đô thị. Đây là những giải pháp thiết yếu cần thực hiện để giúp thành phố huy động được sự hỗ trợ và có nhiều nguồn lực cần thiết để thực hiện quy hoạch đô thị nén cũng như áp dụng mô hình TOD

7. Kết luận

Quy hoạch đô thị nén có tầm quan trọng trong việc định hướng phát triển hệ thống đô thị Việt Nam, góp phần sử dụng tiết kiệm quỹ đất, tăng giá trị quỹ đất đô thị. Bên cạnh đó, vấn đề cần lưu tâm là đô thị nén không thể phát triển độc lập, kèm theo đó là sự kết nối với hệ thống GTCC, đặc biệt là các tuyến vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn theo hình thức TOD. Mô hình TOD đã được nhiều đô thị trên thế giới áp dụng thành công để phát triển đô thị nhằm gắn kết giữa GTCC và sử dụng đất. Hai nhân tố đô thị nén và TOD đóng vai trò rất quan trọng góp phần nâng cao giá trị sử dụng đất cũng như giảm thiểu áp lực giao thông cơ giới cá nhân mà các đô thị lớn ở Việt Nam đang đối mặt.


(Nguồn: Tạp chí Kinh tế Xây dựng, Số 4/2019)

 

qt.sxd


Tìm kiếm theo chuyên mục - nội dung - ngày tháng

Tin Nóng
Tin tiêu điểm

Lịch công tác trống

Website liên kết
Thống kê truy cập
Hôm nay: 843
Đã truy cập: 891112